Até onde ele teria chegado?

Quando um piloto vai do automobilismo americano rumo a F1, a expectativa fica em cima de que lado ele vai ficar. No sucesso, imitando Mario Andretti e Jacques Villeneuve, ou no fracasso, emulando Michael Andretti e Alessandro Zanardi. No final da década de 90, houve um canadense com cara de intelectual e extremamente rápido que cativou o público de todo o mundo e que pela sua versatilidade, fatalmente faria sucesso na F1, se lá chegasse. Greg Moore foi um dos pilotos mais carismáticos e agressivos da história do automobilismo, fazendo com que sua rápida passagem entre nós se tornasse marcante para todos que o acompanharam. Morto há dez anos no circuito de Fontana, agora iremos conhecer um pouco mais sobre Moore.

Gregory William Moore nasceu no dia 22 de abril de 1975 na cidade de New Westminster, no Canadá. Desde cedo, o pequeno Greg gostou de corridas e via pela TV seu grande ídolo, Ayrton Senna, se destacar em sua Lotus preta e dourada, o influenciando a iniciar sua carreira no kart quando tinha 10 anos de idade. Desde sempre, Moore usou o número 99 que caracterizaria toda sua carreira, mas erroneamente todos pensaram que isso tinha a ver com sua outra paixão. Como todo bom canadense, Greg era fissurado em hóquei sobre gelo e, por conseqüência, pelo canadense Wayne Gretzky, uma espécie de Pelé do Hóquei de Gelo, que sempre usou a camisa 99, mas Greg usou esse número simplesmente porque o inscreveram com o kart 99 em sua primeira corrida e assim permaneceu por todo o resto de sua vida. Rapidamente Moore passou a fazer sucesso não apenas no kartismo canadense, como também nos Estados Unidos, onde foi contratado pelas principais equipes da categoria, onde se tornou bicampeão americano de kart em 1989-90.

Seguindo o caminho natural dos grandes kartistas, Greg Moore estréia no automobilismo com apenas 15 anos na F-Ford americana 1600 em 1991, onde consegue o conceituado título de Rookie of the year da categoria, além de uma vitória. Mesmo muito jovem Moore sobe de categoria no ano seguinte, para disputar a F-Ford 2000 nos Estados Unidos, onde consegue ainda mais sucesso, obtendo quatro vitórias, quatro poles, além do título da conferência oeste. Moore começa a chamar a atenção de todos, mas isso não lhe garante uma equipe forte para sua nova empreitada. Contando com apenas 17 anos de idade, Greg estréia na fortíssima F-Indy Lights, o último degrau rumo a F-Indy. Sem grandes recursos financeiros, a sua família cria a Greg Moore Motorsports, apenas para que ele corresse. E o canadense não decepciona. O adolescente consegue uma incrível quinta posição na sua primeira corrida em Phoenix, terminando o certame em nono. Ainda com sua equipe própria, Moore faz mais um ano na sua equipe na Indy Lights em 1994 e logo na abertura do campeonato, em Phoenix, Moore se torna o piloto mais jovem a vencer uma corrida na categoria com apenas 18 anos e entrava definitivamente na mira das grandes equipes. A Penske se interessou no canadense, mas foi Gerald Forsythe que chegou primeiro e o contratou a peso de ouro, com o apoio da tabaqueira Player’s. Pelo resto de sua vida, Greg Moore correria com as cores azuis da Player’s.

Após terminar o campeonato de 1994 em terceiro, Moore entrou em sua terceira temporada na Indy Lights como franco favorito, já que agora correria com apoio oficial da Forsythe, que voltava a F-Indy após dez anos e apostava fortemente em Moore. Greg não decepciona as expectativas colocadas nele e conquista o título da Indy Lights com uma atuação assombrosa, vencendo dez das doze corridas da temporada de 1995, sendo que cinco de forma consecutiva (Miami, Phoenix, Long Beach, Nazareth e Milwaukee). A vantagem de Greg Moore foi tão grande, que ele tinha quase o dobro de pontos do vice-campeão Robbie Buhl. Com tamanho desempenho, não foi surpresa ver Greg Moore subir para a F-Indy em 1996 como piloto único da Forysthe, além das inevitáveis comparações. Correndo com o mesmo carro azul, o mesmo patrocinador e usando óculos, todos começaram a compará-lo a Jacques Villeneuve, que tinha acabado de conquistar o título da Indy e se transferido para a F1. Porém, Moore era muito mais simpático e como a agressividade era sua maior atratividade até então, não faltaram quem comparasse Greg ao pai de Jacques...

Com apenas 20 anos de idade, Moore era um dos pilotos mais jovens a estrear na Indy e nem por isso ele mostrou respeito com os mais ‘velhos’. Estreando no oval de Homestead, ele larga em sexto e termina em sétimo, enquanto liderava suas primeiras voltas na Indy no Rio de Janeiro, na sua segunda prova na categoria! Já em Surfers Paradise, Moore surpreendia ainda mais e conseguia seu primeiro pódio, com o terceiro lugar. Contudo, a agressividade e a falta de experiência de Greg começariam a atrapalhá-lo. Em Long Beach, ele tenta uma ultrapassagem impossível em cima de Christian Fittipaldi e os dois acabam fora da corrida, com Moore quase apanhando do sobrinho do Emerson. Por sinal, a temporada de 1996 é marcada justamente pelo forte acidente de Emerson Fittipaldi, que acabou com sua carreira, em Michigan, causado por Greg Moore. Pela primeira vez na carreira, Moore não fica com o título de Novato do Ano, quando é superado por Alessando Zanardi, terminando o campeonato em nono. Porém, todos ficam com uma ótima impressão de Moore, apenas com o jovem canadense precisando ganhar experiência para confirmas as ótimas expectativas sobre ele.

Com o sucesso de Jacques Villeneuve na F1, a Mercedes pensa em Moore como um substituto natural do canadense e passa a apoiá-lo em 1997. A potência do motor alemão passa a fazer de Moore como um dos vários candidatos ao título da temporada daquele ano da Indy. Era o auge da categoria, chamada de F-Mundial no Brasil e que tinha várias estrelas no seu plantel, como Zanardi, Jimmy Vasser, Michael Andretti, Gil de Ferran e outras feras. Ainda correndo sozinho pela equipe Forsythe, Greg faz um bom início de campeonato, onde termina a prova de Surfers Paradise, 2º no ano, colado no vencedor Scott Pruett. No Rio, Moore fica novamente próximo da vitória com outra segunda posição, mas seu primeiro triunfo não demoraria a acontecer. No oval de uma milha de Milwakee, Moore supera o especialista na pista Michael Andretti por apenas 1s e entrava para a história ao se tornar o mais jovem vencedor da Indy com apenas 22 anos. Uma semana depois, em Detroit, Moore consegue sua segunda vitória consecutiva de forma dramática, onde iniciou a última volta em terceiro, mas com os dois pilotos da PacWest, Mark Blundell e Maurício Gugelmin, economizando combustível. Porém, os esforços dos dois pilotos com passagens na F1 foram insuficientes e ambos ficaram pelo caminho nas curvas finais, entregando o triunfo para Greg. Essas duas conquistas davam a Greg Moore a liderança do campeonato e mostrava a grande versatilidade do canadense, pois ele venceu, dentro de uma semana, num circuito oval curto e num circuito de rua. Porém, a Forsythe entra numa má fase técnica e Greg só veria a bandeirada duas vezes nas nove corridas seguintes, terminando o campeonato num desapontador sétimo lugar. Demonstrando o apoio que dava ao canadense, a Mercedes convidou Greg Moore a participar de uma corrida na FIA-GT pela equipe oficial da montadora em Laguna Seca.

Uma novidade para 1998 para Moore era a chegada de um companheiro de equipe, o primeiro desde os tempos de Indy Lights. O canadense Patrick Carpentier tinha se destacado na F-Atlantic e era efetivado a Indy como uma nova esperança canadense, mesmo sendo mais velho que Moore. O que poderia ser um problema, pois para quem estava acostumado a ter todas as atenções de uma equipe nunca se acostuma a dividir as atenções, se torna uma grande ajuda quando Moore e Carpentier passam a se dar muito bem. Por sinal, essa era uma característica do jovem piloto. Mesmo com todos os problemas que teve pelo seu início agressivo na Indy, Moore tinha um relacionamento extraordinário com os demais pilotos, se tornando amigo até mesmo de piloto notoriamente antipáticos, como era o caso do seu compatriota Paul Tracy. Após toda a confusão em Long Beach, Christian Fittipaldi se torna um grande amigo de Moore, assim como todo o contingente brasileiro da categoria. Dario Franchitti chegou a afirmar que Moore tinha sido o seu melhor amigo que já conhecera e homenageou o cupido que o fez conhecer sua futura esposa Ashley Judd quando foi campeão da Indy em 2007.

A ajuda da Mercedes e o contínuo crescimento da Forsythe faz com que Greg Moore consiga ótimos resultados nas primeiras corridas de 1998, inclusive uma memorável vitória no Brasil, onde conseguiu uma audaciosa ultrapassagem sobre Alessandro Zanardi na última volta da corrida, quando se aproximaram do retardatário Arnd Meier. Após um terceiro lugar em Gateway na sexta etapa do campeonato, Moore liderava o campeonato, mas o canadense não suportou o crescimento da Ganassi e de Alessandro Zanardi. Como tinha acontecido no ano anterior, a Fortyshe passou a sofrer com a confiabilidade no final da temporada e Moore viu poucas vezes a bandeirada, mas em Michigan, Greg fez uma de suas melhores corridas e venceu de forma categórica as 500 Milhas com uma dupla ultrapassagem dupla por fora em cima dos pilotos da Chip Ganassi, Jimmy Vasser e Alex Zanardi, também nas últimas voltas. Moore terminava o ano num promissor quinto lugar e tudo levava a crer que ele finalmente conquistaria seu sonhado título. Zanardi, que havia dominado os dois anos anteriores na CART, estava de mudança para a F1 e Moore evoluía a olhos vistos, se tornando um piloto completo e amadurecido, mesmo sendo bem jovem. Ele estava preparado para o título, como ficou provado com sua esmagadora vitória na corrida de estréia da temporada 1999 em Homestead.

Porém, esse foi seu único momento de glória naquele ano. A Mercedes já investia seu tempo e sua atenção no programa de F1 e Moore se sente abandonado pela montadora que parecia querer investir nele. A Forsythe não continua em sua fase ascendente e Greg passa a ter resultados regulares, se destacando mais em circuitos ovais. Pensando em mudar de ares, Greg Moore passa a negociar com a Penske no verão de 1999 e em meados de julho a equipe de Roger Penske anuncia a contratação de Greg e Gil de Ferran para o ano 2000, além da completa mudança no pacote da equipe, que deixava de lado a construção do seu próprio chassi, o defasado motor Mercedes e o decante pneu Goodyear, para se juntar a combinação vencedora de Reynard-Honda-Firestone, que vinha garantindo as vitórias para a Chip Ganassi nos últimos anos. A expectativa para o ano seguinte era enorme e Moore se sentia valorizado em fazer parte importante da reestruturação de uma equipe da tradição da Penske. As últimas corridas pela Forsythe foram cercadas de decepção, mas Moore queria retribuir todos os bons momentos vividos com a equipe que sempre o apoiou e partiu para Fontana determinado em conseguir um bom resultado. Porém, isso se torna mais complicado quando Greg é atropelado por uma caminhonete na sexta-feira anterior a prova, lhe causando uma luxação no pulso e quinze pontos na mão direita.

Roberto Moreno foi chamado para substituir Moore na corrida californiana, mas Greg chega no domingo determinado a correr de qualquer forma. Os médicos Steve Olvey e Terry Trummell, o mesmo que salvou os pés de Nelson Piquet em 1992, fizeram um teste com Moore e o liberaram para participar das 500 Milhas de Fontana. A Forsythe fez uma adaptação de última hora no volante para não exigir demais a mão ferida de Greg e o canadense vai para a corrida largando da última posição, após não participar da Classificação no sábado. A corrida se inicia de forma truncada, com uma bandeira amarela provocada por Richie Hearn ainda na terceira volta. Quando a bandeira verde é acionada, todas as atenções ficam voltadas na emocionante briga pelo título entre Juan Pablo Montoya e Dario Franchitti, que se digladiavam nas primeiras posições, quando as câmeras mostraram um carro azul capotando infield do circuito de Fontana. O momento seguinte é brutal. A mais de 320 km/h, o carro de Greg Moore se espatifa contra o muro de forma que a cabeça do piloto parece ter sido a principal parte do corpo atingida. O veículo se desfaz por inteiro, com os braços de Moore ficando para o lado de fora e quase nada sobrando do carro. Para quem assistia aquilo, não imaginava como Greg Moore pudesse sobreviver aquilo. Os médicos chegaram rapidamente ao local do acidente e logo ficou claro a gravidade da situação. Moore foi levado imediatamente ao Loma Linda University Medical Center, mas uma hora depois, ele foi declarado morto com maciças lesões cerebrais, no pescoço e hemorragia interna. Greg Moore tinha apenas 24 anos.

Logo quando foi anunciada a morte de Moore no circuito de Fontana, todas as bandeiras foram colocadas a meio mastro e a equipe Forsythe, em estado de choque, abandonou a corrida ao tirar Patrick Carpentier da prova. Afora Carpentier, nenhum outro piloto ficou sabendo da tragédia e a corrida teve sua continuidade até o final, com vitória para Adrian Fernandez e o título ficando com Montoya. Porém, logo que souberam da notícia, todos os pilotos baixaram a cabeça e choraram a perda de Moore. Semanas mais tarde, o número 99 foi aposentado da CART em homenagem ao canadense. Várias homenagens foram feitas no Canadá e o efeito da morte de Greg Moore no país só pode ser comparada quando Ayrton Senna morreu e o Brasil parou. Apesar de lamentar profundamente a morte do seu piloto, Penske não perdeu tempo e contratou Helio Castroneves para o lugar de Moore e muitas questões podem ser levantadas. Greg Moore era muito mais piloto que Castroneves e ainda assim o brasileiro conquistou vários resultados expressivos, como as três vitórias em Indianápolis. Será que Moore faria o mesmo? Ou até mais? Como seria a disputa com Gil de Ferran, campeão da CART em 2000 e 2001? Será que Moore iria mesmo para a F1, como todos esperavam? Nunca saberemos essas respostas ao certo, mas ninguém consegue esquecer, mesmo que uma década já tenha se passado, o talento, a agressividade e a vontade de vencer de Greg Moore, além do seu jeito alegre e divertido de tratar a todos a seu redor. Para reverenciar o seu legado, Ric Moore, pai de Greg, criou a Greg Moore Fondation. Uma homenagem digna a um homem que nos deixou cedo demais.

História: 15 anos do Grande Prêmio do Japão de 1994

A temporada de 1994 chegava aos seus momentos decisivos no extremo oriente numa disputa cheio de polêmicas entre Michael Schumacher e Damon Hill, ambos atrás do seu primeiro título. Não restavam dúvidas que o alemão era o piloto do ano, mas punições altamente discutíveis ao piloto da Benetton fizeram com que o campeonato chegasse as últimas etapas do ano com uma disputa apertada entre Schummy e Damon Hill, que superou toda os problemas de dirigibilidade que o carro da Williams apresentava no início do ano e a dor da equipe pela perda de Ayrton Senna. Na verdade, muitos consideravam que Hill não era um piloto a altura da sua posição no momento e isso ainda gera munição para os 'sennistas', dizendo que o título de 1994 iria para as mãos de Senna mesmo com ascenção de Schumacher. Mas será que haveriam as políticas punições a Schumacher durante o ano?

Em Suzuka, houve algumas mudanças de pilotos, com alguns estreando e outros voltando à pista. Lehto voltava a F1 de um modo até bizarro. Havia a expectativa pela volta milagrosa de Karl Wendlinger em Suzuka, mas o austríaco não estava pronto e como Peter Sauber havia dispensado o substituto Andrea de Cesaris após a etapa espanhola em Jerez, o chefe de equipe suíço teve que sair a cata de De Cesaris, que tinha partido para as paradisíacas praias do pacífico, onde não pôde ser encontrado. Sobrou para Lehto. A Williams trazia novamente Nigel Mansell, mas a disputa pela pole ficou mesmo entre Schumacher e Hill, com o alemão superando o rival com certa folga. Frentzen foi a surpresa do dia ao ficar em terceiro, aproveitando-se do seu conhecimento prévio de Suzuka, o colocando à frente de Mansell. Herbert, piloto contratado da Benetton para 1995, reestreava na equipe com um bom quinto. Porém, a dupla de ingleses não pareciam fazer frente a Schumacher e Hill.

Grid:

1) Schumacher (Benetton) - 1:37.209

2) Hill (Williams) - 1:37.696

3) Frentzen (Sauber) - 1:37.742

4) Mansell (Williams) - 1:37.768

5) Herbert (Benetton) - 1:37.828

6) Irvine (Jordan) - 1:37.880

7) Alesi (Ferrari) - 1:37.907

8) Hakkinen (McLaren) - 1:37.998

9) Brundle (McLaren) - 1:38.076

10) Barrichello (Jordan) - 1:38.553

O dia 6 de novembro de 1994 estava muito chuvoso em Suzuka, com a pista completamente encharcada. A largada seria decisava, pois quem tomasse a primeira curva na frente, teria uma melhor visibilidade no início da prova. Schumacher já era conhecido por sua agressividade ao extremo, muitas vezes chegando ao limiar da ética, e uma dessas manobras foram mostradas com bastante clareza na largada para aquele Grande Prêmio do Japão. Com uma chuva muito forte, Schumacher larga totalmente em diagonal, jogando seu Benetton para cima de Hill. O alemão se mantém em primeiro, com Hill logo atrás dele. Michael tinha chances de faturar o título se vencesse a corrida e Hill terminasse abaixo da terceira posição.

A chuva, que já era forte no início da corrida, fica ainda mais forte e em poucas voltas, muitos carros já tinham rodado, fazendo com que o safety-car fosse a pista ainda na quarta volta. Foram precisos setes voltas para retirar os destroços dos carros de Hebert, Katayama e o novato Taki Inoue, com os três carros tendo rodado em plena reta dos boxes! Quando foi dada a relargada, Schumacher era perseguido de perto por Hill, mas a pista não melhorava e traria ainda mais vítimas. Gianni Morbidelli sofre um sério acidente na rápida curva 130R, com vários bandeirinhas indo ao auxílio do italiano. Infelizmente, uma volta depois Martin Brundle roda no mesmo local e acaba atingindo um bandeirinha, tendo uma perna quebrada. A bandeira vermelha é mostrada e a corrida é interrompida. Aqui vale uma explicação. Naqueles tempos, quando uma corrida era interrompida, a prova era dividida em duas, com o resultado sendo definido pela soma dos tempos de antes e depois da interrupção da corrida. Nesse exato momento, na 13º volta, Schumacher liderava com 6s de vantagem sobre Hill.

Porém, haviam várias discussões sobre o cancelamento da corrida, pois a chuva não cessava e a pista ainda estava muito perigosa, fazendo com que apenas quinze carros ainda tivessem condições de correr. Contudo, a relargada foi dada com os carros atrás do safety-car e as táticas começaram a se desenvolver. O ritmo mais forte de Schumacher tinha o motivo de que o alemão estava mais leve que Hill e pararia uma vez menos, mas o tempo de safety-car tinha atrapalhado os planos do alemão, que pára na volta 18 e volta à pista em 3º. Porém, todos estavam interessados na briga entre Alesi em Mansell, com ambos se degladiando como espetacularmente, como se estivessem brigando pelo título. Por sinal, nesse momento, havia uma situação inusitada na corrida. Hill liderava à frente Schumacher, Alesi e Mansell, mas na pista, o que se via era o alemão atrás da briga entre Alesi e Mansell...

Quando Hill, Alesi e Mansell fazem suas paradas, Schumacher volta a liderança e o alemão parecia ter a corrida nas mãos, mas um erro de cálculo se prova fatal por causa da natureza. A chuva forte que caía em Suzuka diminue consideravelmente e a corrida, que parecia não completar todas as suas voltas por causa do limite de duas horas, teria as 54 voltas previstas. Isso atrapalhava Schumacher, que completou o tanque do seu carro na sua primeira parada esperando que não fosse mais aos pits. Schumacher imprimia um ritmo muito forte, mas quando teve que fazer sua segunda parada, praticamente entregou a prova para Hill. O alemão ainda tentou fazer um milagre de se aproximar de Hill no final, chegando a ficar 5s atrás do inglês na somatório dos tempos, mas Damon acabou vencendo a corrida e se aproximando de forma decisiva no campeonato, ficando a um ponto de Schumacher. Apesar de toda a pressão de Mansell, Alesi completa o pódio de forma brilhante e quando Nigel e Jean se encontram nos boxes, trocam um caloroso abraço. Eles sabiam que tinham dado um belo show ao público com sua briga limpa e formidável, além de terem se divertido muito. Ao contrário do que aconteceria mais tarde...

Chegada:

1) Hill

2) Schumacher

3) Alesi

4) Mansell

5) Irvine

6) Frentzen

História: 20 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1989

Após tanta confusão e polêmica no Grande Prêmio do Japão de 1989, poucos se lembravam que ainda faltava uma corrida para o fim da temporada e ao contrário dos dois anos anteriores, onde Adelaide recebeu uma etapa festiva e tranquila, a guerra entre os pilotos da McLaren ainda estava forte e a corrida tinha tudo para se intranquila. Ayrton Senna estava furioso pela decisão da FISA na pessoa de Jean-Marie Balestre de desclassificá-lo na decisiva corrida em Suzuka e acusava a entidade de ter manipulado o campeonato em favor de Prost. O francês apenas via a confusão de longe, tentando se manter a distância e aproveitar seu título, enquanto a McLaren estava numa situação difícil, pois tinha que entrar com um recurso justamente contra um piloto seu, mesmo que de saída.

Apesar de tudo, a McLaren ainda mostrava uma força descomunal nesse final de campeonato, liderando o grid para a corrida australiana e, sem surpresa nenhuma, com Senna à frente de Prost. O brasileiro estava mais introspectivo do que o normal e parecia estar num mundo diferente, querendo derrotar a tudo e a todos naquele final de semana. Pierluigi Martini voltava a surpreender e mostrar que os pneus de Classificação da Pirelli, que tinha feito tanto sucesso no início do ano e conseguido resultados excepcionais para a equipe medianas, ainda funcionavam bem no crepúsculo da temporada. Eddie Cheever, Piercarlo Ghinzani e René Arnoux anunciaram que abandonariam a F1 na Austrália e para melhorar a festa de ambos, eles conseguiram tempo no grid, mesmo que nas últimas posições. No domingo, Arnoux distribuiu presentes a todos os pilotos e não faltou quem dissesse que o presente nada mais eram que os espelhos retrovisores que o francês não usava nos últimos anos...

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:16.665

2) Prost (McLaren) - 1:17.403

3) Martini (Minardi) - 1:17.623

4) Nannini (Benetton) - 1:17.762

5) Boutsen (Williams) - 1:17.791

6) Patrese (Williams) - 1:17.827

7) Mansell (Ferrari) - 1:18.313

8) Modena (Brabham) - 1:18.750

9) De Cesaris (Dallara) - 1:18.828

10) Caffi (Dallara) - 1:18.857

O dia 5 de novembro de 1989 estava extremamente chuvoso e escuro em Adelaide e pouca gente poderia imaginar que haveria corrida naquele dia. Os pilotos tinham a mesma opinião e quando estavam no grid, discutiam a possibilidade de se adiar, ou até mesmo cancelar, a largada. Enquanto conversavam entre si, a direção de prova surpreendeu a todos e iniciou os procedimentos de largada normalmente, fazendo com que muitos pilotos se arrumassem rapidamente no seu cockpit, enquanto outros, como Mansell, nem no carro estavam! Foi um caos e a volta de apresentação foi dada no horário correto, com a pista totalmente alagada e sem alguns carros, que estavam sendo arrumados. Todos sabiam a aversão de Prost por pista molhada e o próprio francês havia dito que não correria em condições extremamente molhadas por motivos de segurança, mas como ele havia furado essa promessa em Spa, ninguém acreditou muito quando ele anunciou que só daria uma volta em Adelaide e abandonaria.

Quando a largada foi dada, Senna e Prost quase bateram, mas ambos sobreviveram bem a primeira curva, enquanto Martini se mantinha com garra no terceiro lugar, segurando uma fila de pilotos que não enxergavam um palmo a sua frente. Lá atrás, Satoru Nakajima rodava e caía para último, mas o que parecia ser mais uma jornada desastrada do japonês, teria uma surpresa agradável no final do dia. Surpreendendo a todos, mas cumprindo sua palavra, Prost se despedia da McLaren ao completar somente uma volta e deixava a prova e o time de Ron Dennis com um impressionante cartel de três títulos mundiais. Porém, a corrida era interrompida quando Lehto ficava numa posição perigosa na pista após rodar. A bandeira vermelha também era um pretexto para ver se a pista melhorava, mas como a chuva não cessava, a segunda largada foi dada, com Senna largando sozinho na primeira fila. Senna, o único que enxergava minimamente bem naquele dia, se mantinha em primeiro e distanciava da dupla da Williams, que já havia deixado Martini para trás na segunda volta.

Senna foi um dos poucos pilotos a não se manifestar sobre o cancelamento ou não da largada e parecia obstinado em obter essa vitória. Na décima volta, com diferença brutal em cima do 2º colocado Boutsen, Senna rodada na última curva do circuito de forma espetacular, mas ao contrário do que ocorreu em Suzuka, voltou à pista sem auxílio de ninguém. O brasileiro da McLaren parecia um faminto atrás de comida e simplesmente voltava ao seu ritmo alucinante, mas na décima terceira volta, em plena reta dos boxes, ele se aproxima de um forte spray à sua frente. Senna presume que se tratava apenas do seu velho desafeto Nelson Piquet, a ponto de levar uma volta, mas na verdade também havia ali o carro de Martin Brundle, que brigava com Piquet pela 12º posição. Senna atinge a traseira de Brundle em cheio, abandonando ali a corrida. Muito provavelmente Senna queria vencer aquela corrida e provar que poderia ter conquistado aquele campeonato se não fosse sua desclassificação no Japão. Erroneamente, muitos dizem que o título de Senna foi 'roubado' em 1989, mas mesmo não desclassificado naquela tarde fria em Suzuka, Senna não tiraria a diferença que o separava para Prost e acabaria como vice naquela temporada.

Voltando a corrida, Boutsen assumia a posição e teria que dominar seu arisco Williams em condições terríveis, onde vários pilotos rodava por aquaplanagem em vários pontos da pista. Além disso, a visibilidade era terrível a ponto de provocar um acidente perigoso entre Piquet e Piercarlo Ghinzani, em plena reta Brabham, onde o capacete de Piquet ficou com marcas dos pneus de Ghinzani! Revelando-se um piloto extremamente bom em pista molhada, Boutsen vence sua segunda corrida na carreira, a segunda debaixo de muito chuva, igualando o feito de Montreal. Nannini separava os dois pilotos da Williams no pódio e terminava o campeonato em alta, apesar de que nos corações dos aficcionados pelo automobilismo, a primeira posição do italiano em Suzuka não passava de mais um segundo lugar para o representante da Benetton. Em quarto, uma surpresa do tamanho da chuva australiana. Satoru Nakajima consegue se recuperar de sua rodada inicial e termina a corrida em quarto, tendo registrado ainda a volta mais rápida da corrida, a única de sua carreira. Tinha sido uma temporada mais equilibrada do que no ano anterior, mas também com muito mais polêmica e atuações extra-pista.

Chegada:

1) Boutsen

2) Nannini

3) Patrese

4) Nakajima

5) Pirro

6) Martini

Volta a idade da pedra

Em menos de um ano, foi embora Honda, BMW e Toyota da F1. Se no final da temporada 2008 havia a expectativa de um 2009 cheio de novidades, com o esplendor de um grid com sete montadoras fortes, acabamos 2009 cheio de dúvidas para 2010, com uma expectativa sombria de ter apenas três montadoras (por enquanto...) envolvidas na F1 e um amontoado de equipes nanicas, controladas por pessoas que ninguém põe a mão. Se em julho todos ficaram com medo da crise entre FIA-Fota, hoje a crise é ainda maior, com a sobrevivência da F1 colocada em xeque como em muitos anos não era visto. Achar culpados para este problema? Como num acidente de avião, há vários fatores envolvidos, como a má gerência da FIA por parte de Max Mosley, a ganância da FOM por parte de Bernie Ecclestone, além da falta de diretrizes das desunidas equipes da categoria. Juntando a esse caldeirão, aplica-se como tempero uma crise econômica sem precedentes nos últimos ciqüentas anos. Devemos esperar para a próxima temporada Ferrari e McLaren num pelotão amplamente superior, graças aos seus orçamentos, um segundo pelotão formado por Red Bull, Brawn e Williams, enquanto as demais equipes brigarão de foice no escuro para ficarem entre as dez primeiras posições no Mundial de Construtores. Isso, com a F1 ainda procurando algum fornecedor de pneus, já que a Bridgestone já arrumou suas malas e três fortes candidatas (Michelin, Goodyear e Pirelli) pela brincadeira. Há quem goste da idéia de ver uma F1 sem as montadoras, mas o nível técnico deverá cair fortemente, já que não haverá dinheiro para investimentos em tecnologia em desempenho, grande referência da categoria a longo dos anos. Para se reerguer, a F1 deverá olhar para si própria e ver que algumas de suas atitudes estão fora da realidade atual, como o fútil circuito de Yas Marina. Não se corre mais na França e na América do Norte. Os pilotos não falam mais o que pensam. Ecclestone vive num mundo de fantasia. E nós podemos estar presenciando a agonia da principal categoria do automobilismo.

Figura (ABU): Kamui Kobayashi

Se sua estréia em Interlagos foi de deixar todos de queixo caído e só não entrou nessa coluna por causa do título de Button, agora não escapatório possível e o japonês Kobayashi pode entrar como o grande destaque em Abu Dhabi, numa espécia de conjunto de sua pequena obra na Temporada 2009 da F1. O japonês de 23 anos, fruto do programa de jovens pilotos da Toyota, tinha feito uma péssima temporada na GP2 após boas passagens por F-Renault e F3 e chegou a pensar em abandonar as corridas, já que a Toyota estava com um pé fora da F1. O provável destino de Kobayashi seria o restaurante do seu pai, como sushi-man. Mas o destino prega sua peças e o esquisito acidente de Timo Glock em Suzuka fez com que Kobayashi espantasse o mundo com sua estréia agressiva em Interlagos, mas a agressividade faz parte do DNA do piloto japonês e não faltaram exemplos disso na F1. Nakajima, Katayama, Sato... Pois Kobayashi provou que um piloto japonês pode usar a cabeça e de forma bastante inteligente, foi o único piloto a usar de forma eficiente a difícil estratégia de uma parada em Abu Dhabi e Kobayashi conseguiu seus três primeiros pontos na F1, ficando à frente do seu experiente companheiro de equipe Jarno Trulli, além de superar outros pilotos com estratégias similares, como foi o caso de Raikkonen e Kovalainen. Como não poderia deixar de ser, quando precisou ser agressivo, Kamui não fugiu da raia e deu um chega-pra-lá no Campeão do Mundo Jenson Button quando o inglês saía dos boxes após sua parada. Foi uma apresentação sólida que praticamente põe Kobayashi no grid da F1 em 2010 e muito provavelmente na Toyota, já que os acionistas japoneses devem estar super-contentes em ver um japonês fazendo o que fez Kobayashi, com um carro nipônico.

Figurão (ABU): Herman Tilke

O arquiteto favorito de Bernie Ecclestone acertou a mão no complexo de Yas Marina, com um dos mais velos projetos que a F1 já viu, com um hotel lindo e cheio de luzes, além de potentes luzes capazes de ser fazer uma corrida como a de ontem, no crepúsculo de domingo. Porém, o engenheiro favorito de Bernie Ecclestone errou a mão justamente na parte mais importe do novo autódromo: a pista. Não é segredo que Tilke faz pistas seguindo a receita básica de duas retas longas e curvas lentas entre elas, rodeadas de curvas das mais variadas. Foi assim com Sepang, Xangai e Sakhir. Porém, há pistas que fugiram a regra e o circuito de Kurkoy, em Istambul, já é uma das preferidas dos pilotos com suas subidas e descidas, além da já famosa curva 8, de quatro pernas. A própria pista de Sepang, a primeiras da leva dos novos Tilkódromos, tem algumas curvas interessantes e a perspectiva em Yas Marina, construído ao preço de 50 bilhões de reais, prometia. As duas retas longas e curvas lentas entre elas estavam lá, mas o resto do circuito, o diferencial para os Tilkódromos, foi extremamente decepcionante, conseguindo desagradar a todos os pilotos e também quem acompanha de perto o circo da F1. As várias curvas de 90º com enormes áreas de escape produziu um resultado lamentável e a pista sem exigência nenhuma a pilotos e equipes conseguiu desagradar a todos, apesar do belíssimo cenário em volta. O próximo contratante de Tilke tem que pegar a pista, e somente a pista, de Yas Marina e dizer ao alemão: Se você me der isso, devolva meu dinheiro!

E é isso!

O Grande Prêmio de Abu Dhabi de hoje foi a síntese desta temporada, com um domínio das duplas de Red Bull e Brawn, com um rápido, mas não tão consistente Lewis Hamilton. Confirmando a boa fase, a Red Bull conseguiu sua primeiro dobradinha do ano com Vettel bem à frente de Webber, enquanto a Brawn ficou logo atrás dos carros austríacos, com Button superando Barrichello desde a largada. Com esses resultados, a única coisa relevante que ainda estava em disputa neste domingo foi confirmada com o vice-campeonato indo, com folga, para Sebastian Vettel, muito provavelmente o piloto mais jovem a conseguir este feito. Possivelmente deve ter poucos recordes de precocidade a serem ainda batidos por Vettel...

A corrida de hoje não teve muitas emoções, mas não foi tão ruim como todos imaginavam. Ao contrário do que todos diziam, a fórmula de duas retas enormes e freadas fortes no início e no fim delas são projetadas justamente para proporcionar ultrapassagens e elas existiram, principalmente no pelotão intermediário, algo que a péssima transmissão da corrida não nos deixou ver. Outros fatores interessantes foram a presepada de Jaime Alguersuari, que simplesmente errou o seu pit e a bonita briga pela segunda posição no final da prova entre Webber e Button. Quem estava longe disso tudo foi Vettel, que permaneceu muito próximo de Hamilton até a primeira parada de ambos e efetuou a ultrapassagem sobre o campeão de 2008 neste momento, apesar de Hamilton já estar fritando os pneus por causa dos problemas nos freios. Se antes da 1º parada Webber estava mais rápido, quando Vettel teve pista livre pela frente ele disparou rumo a uma vitória tranquila, a quarta no ano, e um merecido vice-campeonato. Sebastian foi um dos pilotos mais rápidos de 2009, superando o antigo leão-de-treino Mark Webber com a humilhante marca de 15x2, mas pecou em algumas corridas, abandonando as duas primeiras etapas do ano, quando estava em posição de conquistar bons pontos que acabaram lhe fazendo falta no final do campeonato. Será difícil a Red Bull manter o ritmo atual, provavelmente atropelada por Ferrari e McLaren em 2010, mas com Newey ao seu lado e cada vez mais experiente, Vettel tem tudo para ser um fator importante na temporada vindoura. Webber caía de rendimento a cada parada de boxe, mas a verdade foi que o australiano não se entendeu com os pneus supermacios e a partir de então protagonizou o melhor momento da corrida.

Muita gente insiste em dizer que Jenson Button é o campeão mais sem brilho da história, que só conquistou o seu, até agora, único título pelas circunstâncias excepcionais deste ano. O tempo irá responder isso, porém ninguém pode dizer que o inglês é um piloto medíocre e abaixo da média, como alguns apressados já disseram. Além de merecer o título de campeão de 2009, Button fez uma corrida sensacional na parte final da prova em Abu Dhabi e partiu para cima de Webber como fez em Interlagos, onde corria com a enorme pressão de assegurar o seu título de forma antecipada. Correndo sem pressão, Button protagonizou momentos eletrizantes nas duas voltas finais, quase impedindo a dobradinha da Red Bull. Webber também mostrou que a F1 não é emocionante somente quado há ultrapassagens. As brigas e disputas, mesmo quando não a manobra consumada, também chamam a atenção e Webber segurou de forma valente Button, que não desistiu nunca da briga. Com o fim do engessamento das estratégias e com os pilotos não pensando em economizar combustível para ultrapassar seus adversários nos boxes, poderemos ver outras cenas como a de hoje. Barrichello, que tocou em Webber na primeira curva da corrida, fez uma corrida burocrática, onde mal apareceu e isso demonstra que todo o oba-oba da Globo era para enganar besta. Não vou criticar Rubens pela corrida de hoje, mas ela demonstra que o brasileiro pode ser bem regular durante uma corrida, mas não o é durante uma temporada. Da mesma forma que houve provas como Valencia e Monza, também houve Abu Dhabi...

Lewis Hamilton era o favorito de todos antes da largada, mas sua fritadas dos pneus e o fato de não ter conseguido se afastar de Vettel não era um bom sinal para o piloto da McLaren. Quando a ultrapassagem nos boxes foi consumada, Hamilton já tinha problemas nos freios, algo que acabaou o tirando da prova. Lewis foi extremamente rápido ao longo da segunda metade do campeonato e seguindo essa evolução, a McLaren irá brigar forte pelo campeonato em 2010, apesar da equipe não ter parado o desenvolvimento do carro de 2009, como fez Ferrari e Renault. Hamilton mostrou ter a força e a habilidade, só lhe resta o carro. E um companheiro de equipe mais decente do que foi Kovalainen, que se despediu melancolicamente da McLaren em outra atuação discreta, ficando sempre atrás de Raikkonen, outro que se despediu sem muita fanfarra. A Ferrari esteve num dia para entrar na história como negra, pois os vermelhos ficaram a um deserto de distância dos pontos e um Saara inteiro da vitória! Fisichella fez sua última ultrapassagem na F1 sobre um patético Romain Grosjean, que chegou em último e teve nas suas novatas mãos o pior carro da F1 atual, como um 11º Alonso pode comprovar. O espanhol deve estar esperando um carro bem melhor para 2010, onde terá uma briga dura com Massa, enquanto a Renault procura um rumo com Robert Kubica.

A BMW se despediu de forma digna, com Heidfeld chegando a pressionar Barrichello na parte final da corrida e isso não deixa de ser irônico, pois a BMW só melhorou o carro a partir de quando foi anunciada sua saída da categoria. Será difícil a equipe Sauber, agora sem o prefixo da montadora bávara, correr no próximo ano, apesar da ótima estrutura em mãos. Kubica foi um dos que tentaram ganhar posições na travada pista de Abu Dhabi e se deram mal. O polaco terminou a temporada da mesma maneira de que começou, se tocando com um carro patrocinado pela Red Bull. Por sinal, Sebastien Buemi marcou sua evolução no final da temporada com mais um pontinho, enquanto seu companheiro de equipe proporcionava uma das maiores bizarrices do ano. Em quinze anos de reabastecimento, não me lembro de ninguém errar seu pit, algo até comum na Indy e seus pits apertados. Talvez com a proximidade com a Red Bull, Alguersuari simplesmente errou seu box e entrou na equipe matriz, quase estragando o pit-stop de Vettel, que vinha logo a seguir. Provavalmente sem combustível, Alguersuari acabou parando no meio da pista. Claro que não pode julgar um piloto por causa de uma manobra, mas este tipo de asneira pode marcar um piloto para sempre. Para sorte de Alguersuari, acabaram os reabastecimentos...

Por sinal, em meio a tantas despedidas, vale destacar que Jenson Button encerrou uma era na F1. Quando o inglês parou nos boxes já no final da prova e reabasteceu de forma normal, tendo até comemoração por parte dos mecânicos, vimos pela última vez um carro ser reabastecido durante uma prova de F1. Ressuscitado em 1994 para trazer emoções as corridas, o reabastecimento deu uma mexida nas corridas, mas aos poucos foi tirando algo essencial às corridas: as batalhas por posição nas pistas. Para os pilotos, era melhor esperar o seu adversário parar nos boxes, tentar algumas voltas rápidas e o deixar para trás quando fizesse seu pit. Por anos, essa manobra foi utilizada na F1, graças as aperfeiçoamentos da dupla Ross Brawn e Michael Schumacher no final dos anos 90. Para piorar, as estratégias foram ficando cada vez mais engessadas, com todos sabendo quando um determinado piloto iria parar, causando muita monotonia nos momentos entre as paradas. A esperança era de que as provas tenham mais brigas, o que não significa mais ultrapassagens, mas como disse antes, muitas vezes a beleza de uma corrida não está na ultrapassagem em si, mas de como foi conseguida. Ou não. Ainda se aproveitando das estratégias, o sensação do final da temporada pôde marcar seus primeiros pontos. Largando pesado, para fazer apenas uma parada, Kamui Kobayashi fez outro prova soberba e além de ter ultrapassado Jenson Button quando este voltava à pista após a primeira parada, o japonês soube usar muito bem os pneus macios, teoricamente muito ruins em long runs e se estabeleceu em sexto, logo à frente do seu decadente companheiro de equipe Jarno Trulli, mais preocupado em discutir com Adrian Sutil, ainda sobre o acidente em Interlagos. Onde todos disseram que se houvesse de ter um culpado, este seria exatamente Trulli. E o italiano ainda reclama por que está sendo substituído... Sutil não teve como se encontrar com Trulli na pista, pois a Force India não se adaptou em pistas travadas, algo até esperado, e o alemão ainda ficou atrás de Vitantonio Liuzzi, que voltou bem após anos fora da F1. Se despedindo da Williams, Nico Rosberg fez uma prova ruim e não marcou pontos, fazendo uma prova até fora das expectativas, ao contrário de Kazuki Nakajima, que fez uma prova dentro do esperado. Ruim e sem marcar pontos!

E assim terrmina a temporada de 2009. Foi um ano cheio de alternâncias na ponta de cima da tabela, onde apenas Williams e Toro Rosso não apareceram no pódio. Com mais mudanças no regulamento para 2010, a F1 só espera um ano de paz e sossego, com as equipes se entendo mais com a FIA e seu novo gestor, Jean Todt, e que as próprias se mantenham para muitos anos na categoria. Afinal, o show não pode parar e já estamos na contagem regressiva para a metade de março de 2010, onde estaremos em Bahrein para a primeira etapa do campeonato do ano que vem!